La prévention du vol de fret commence à l’entrée des systèmes, et non à la sortie de la cour
Pour les transporteurs de fret aux États-Unis et au Canada, le vol de cargaison était autrefois un crime commis dans un espace physique : une remorque volée, une effraction dans une cour, un chauffeur ciblé dans un relais routier. Les choses ont changé. Dans une alerte en avril 2026, le FBI a prévenu que le vol de fret stratégique est désormais « assisté par le numérique ». Les criminels s’infiltrent dans les systèmes des courtiers et des transporteurs à l’aide de courriels frauduleux et d’identifiants volés, se font passer pour des transporteurs légitimes, et détournent du fret de forte valeur avant que quiconque ne s’en aperçoive.
Le vol se termine encore par une remorque qui n’arrive jamais à destination. Il commence maintenant souvent par un mot de passe volé. Entre ces deux points, quelqu’un se présente au quai avec des documents qui semblent en règle. Verisk CargoNet, qui recense chaque vol de cargaison signalé aux États-Unis et au Canada depuis 2010, évalue les pertes de 2025 à 725 millions de dollars, un bond de 60 % par rapport à 2024, alors que les voleurs se tournent vers des chargements de plus grande valeur. La valeur moyenne d’un chargement volé a doublé au troisième trimestre de 2025, passant de 168 448 $ à 336 787 $ en un an. Bien des transporteurs se défendent encore contre le vol de cargaison à l’ancienne : une clôture, un cadenas, une caméra dans la cour, et la cybersécurité laissée à la personne qui s’occupe des ordinateurs. Mais l’effraction survient désormais à l’intérieur du système de répartition et des documents de chargement. Les gens de la répartition et de la sécurité les consultent chaque jour sans chercher d’anomalie, et le personnel des TI qui saurait en reconnaître une ne regarde pas ces documents.
Comment les transporteurs préviennent-ils le vol de fret en 2026 ?
Réponse courte : En 2026, les transporteurs préviennent le vol de fret en le traitant comme un problème informatique, et non seulement physique. Le vol commence maintenant souvent par une intrusion dans le compte d’un courtier ou d’un transporteur, un babillard de chargements, ou le système de gestion du transport (TMS). La prévention consiste donc à protéger ces points d’entrée et à contrôler qui peut accéder aux systèmes du transporteur, en plus de verrouiller la cour.
Pourquoi c’est important : La menace est bien organisée et cible actuellement les transporteurs. Vers la fin de 2025, plus de 80 groupes de rançongiciels étaient actifs, dont plusieurs visaient des transporteurs de taille moyenne dotés de petites équipes TI, selon les recherches de la National Motor Freight Traffic Association (NMFTA). Une fois qu’un rançongiciel s’infiltre dans un système, il peut se propager à un autre en environ 18 minutes — moins de temps qu’un arrêt pour faire le plein.
Quoi faire : Sur réception d’une demande pour rediriger un chargement, modifier une cueillette ou mettre à jour des renseignements bancaires, confirmez la demande en appelant un numéro déjà au dossier, et non celui indiqué dans la demande. Gardez la liste des personnes autorisées à effectuer ces changements aussi courte que possible, et retirez l’accès d’une personne qui quitte l’entreprise dès son départ. Et ne comptez pas repérer un changement frauduleux à l’œil. Une attaque va plus vite que ce qu’une personne peut détecter sur le moment ; utilisez donc un logiciel de sécurité qui surveille les connexions aux comptes et qui vous alerte quand une connexion semble suspecte, plutôt que de compter sur la vigilance d’une personne.
À quoi ressemble le vol de fret assisté par le numérique dans le camionnage ?
Les vols de fret assistés par le numérique signalés jusqu’à présent suivent tous le même scénario.
- Les cybercriminels s’introduisent en poussant quelqu’un à révéler un mot de passe par un faux courriel ou un faux site, ce qui leur permet d’installer discrètement un logiciel qui ouvre une porte d’accès. Ils peuvent également obtenir l’accès par un système fournisseur déjà compromis.
- Ils agissent vite et discrètement, en utilisant les mêmes outils que le personnel utilise tous les jours, si bien que rien ne semble anormal.
- Ils modifient ce qui compte : l’adresse de livraison, les renseignements bancaires, ou les accès au système.
- Puis ils passent à la collecte dans le monde réel : un chauffeur qui semble légitime arrive avec des documents qui concordent avec le système, et l’équipe du quai remet le chargement, ou l’argent se retrouve dans un compte que le transporteur croyait être le bon.
- Le temps que quelqu’un fasse une vérification croisée, le voleur a disparu, et le chargement aussi.
Ce qui rend ce type de vol difficile à repérer, c’est que rien ne semble anormal. Le voleur utilise de vrais identifiants, de vrais comptes et de vrais documents, si bien que l’écran de connexion, le babillard de chargements et le système de gestion du transport (TMS) voient tous un utilisateur légitime et le laissent passer. Un criminel qui a volé l’identité d’un transporteur peut présenter des documents qui semblent parfaitement en règle au quai et repartir avec le chargement, ou modifier une adresse de livraison dans un compte piraté sans déclencher la moindre alarme. Le temps que la répartition, la sécurité et les TI comparent leurs informations, le fret a déjà disparu. De plus, les systèmes de répartition et les babillards de chargement sont des infrastructures partagées : quand une plateforme utilisée par des dizaines de transporteurs est compromise, tous se retrouvent exposés simultanément.
Le phénomène des cybercriminels qui s’appuient sur un identifiant valide plutôt que sur un maliciel ne se limite pas au camionnage. Dans son rapport 2026 Global Threat Report, CrowdStrike a constaté que 82 % des attaques détectées en 2025 n’utilisaient aucun maliciel, contre 51 % cinq ans plus tôt. Les attaquants n’ont donc plus besoin d’un virus, seulement d’un identifiant valide et le culot de s’en servir.
Trois erreurs qui coûtent du fret et de l’argent aux transporteurs
Erreur 1 : verrouiller la cour, mais pas les accès de systèmes
Pourquoi ça arrive : Les budgets et les habitudes en matière de sécurité du fret se sont développés autour du vol physique, ce qui explique que la notion de sécurité se résume à l’utilisation de cadenas, de caméras et au contrôle d’accès à la cour. L’accès au système de répartition est utilisé toute la journée, mais personne ne le considère comme une porte par laquelle un voleur pourrait entrer.
Ce que ça coûte : Les cybercriminels obtiennent maintenant l’accès aux systèmes par hameçonnage ou par une plateforme logicielle compromise, puis modifient les connaissements, émettent de fausses autorisations de cueillette, ou changent les instructions de livraison. La NMFTA signale que l’usurpation GPS est souvent utilisée simultanément pour masquer un écart de trajet pendant que le chargement est physiquement dérobé.
Comment corriger le tir : L’identifiant de connexion, c’est le nouveau cadenas. Activez la vérification en deux étapes sur le système de gestion du transport (TMS) et les babillards de chargement. Gardez la liste des personnes qui peuvent rediriger un chargement ou modifier des renseignements de paiement aussi courte que possible, et retirez l’accès système dès qu’une personne quitte l’entreprise. Faire un appel de vérification pour chaque changement de chargement n’est pas réaliste ; alors décidez d’avance quels changements passent sans vérification et lesquels doivent toujours être vérifiés. Tout changement de renseignements bancaires et toute redirection d’un chargement de grande valeur doivent être confirmés en appelant le numéro que vous avez déjà au dossier, et non celui indiqué dans la demande. De cette manière, le véritable détenteur de compte répondra à votre appel, et si la demande provient d’un imposteur, l’arnaque tombera à l’eau.
Erreur 2 : présumer qu’on aura le temps de réagir en cas d’urgence
Pourquoi ça arrive : Tous les autres types d’urgences chez un transporteur sont gérés par une personne. Une panne, une cueillette manquée, un chauffeur en difficulté — une personne le remarque, passe un appel, et règle la situation. La réponse en matière de sécurité repose sur la même hypothèse : qu’une personne s’en rendra compte à temps. Malheureusement, les attaques se terminent maintenant avant même que cette chaîne d’intervention puisse démarrer.
Ce que ça coûte : Vers la fin de 2025, une recherche de la NMFTA a établi qu’un attaquant qui s’infiltre dans un système met environ 18 minutes à en atteindre un deuxième. Et quand une nouvelle faille dans un logiciel à forte utilisation devient publique, les criminels commencent à l’exploiter en environ une journée, parfois avant même qu’un correctif existe, alors que le cycle de correctifs peut prendre des semaines — selon le Centre canadien pour la cybersécurité.
Comment corriger le tir : N’attendez pas une fenêtre de maintenance planifiée. Corrigez d’abord tout point d’accès accessible à un intrus, à commencer par tout ce qui permet de se connecter depuis l’extérieur de la cour.
Erreur 3 : traiter les outils d’IA comme des assistants neutres
Pourquoi ça arrive : Les assistants d’IA sont adoptés rapidement pour la recherche, les rapports ou les communications avec les clients, sans que personne ne décide de leurs droits d’accès aux données et systèmes.
Ce que ça coûte : Les assistants d’IA qu’un transporteur utilise couramment, ceux intégrés aux logiciels de courriel et de bureautique, ou un clavardeur branché sur les fichiers de l’entreprise, peuvent recevoir des instructions cachées dans une page Web ou un document, et devenir une fuite de données, comme l’a rapporté la publication spécialisée en cybersécurité SecurityWeek. Cet outil suivra une instruction dissimulée comme si elle venait de vous.
Comment corriger le tir : Dressez la liste des outils d’IA actuellement utilisés dans votre entreprise, y compris ceux que personne n’a approuvés. Décidez de l’accès de chacun de ces outils, et gardez les listes de clients, les grilles tarifaires et les dossiers des chauffeurs à l’écart de tout processus qui envoie des données en dehors de l’entreprise. Donnez à un outil d’IA le même accès limité qu’à une personne, jamais un accès d’administrateur.
Ce qui distingue les transporteurs qui gardent une longueur d’avance
La vérification en deux étapes, des listes d’accès courtes, des correctifs appliqués rapidement et des changements vérifiés bloquent la plupart des vols de fret assistés par le numérique. Mais les transporteurs qui perdent rarement du fret ne traitent pas ces mesures comme une simple démarche de départ. Deux habitudes les distinguent.
- Ils testent les mesures de sécurité avant qu’une brèche survienne. Une ou deux fois par année, ils font un exercice de simulation : par exemple, un appelant qui se dit courtier redirige un chargement de grande valeur, ou un courriel frauduleux de changement bancaire est envoyé. Ils testent qui est appelé en premier, qui peut geler le chargement, qui confirme le changement et de quelle manière. Un transporteur ne devrait pas faire le premier essai de ces mesures alors qu’un chargement réel est en train de disparaître.
- Ils exigent des preuves concrètes des pratiques de cybersécurité de leurs fournisseurs de logiciels. Avant de confier leur fret à un système de gestion du transport (TMS) ou à un babillard de chargements, ils demandent des preuves comme quoi le fournisseur est réellement sécurisé — une certification indépendante à jour, un audit récent — et ne se contentent pas de la parole d’un représentant des ventes. Le plus grand risque d’un transporteur passe maintenant par des systèmes qui ne lui appartiennent pas, et un seul système fournisseur compromis peut toucher tous les transporteurs sur sa plateforme en même temps ; alors une affirmation verbale ne suffit plus.
ISAAC se conforme à des normes de sécurité strictes. Sa certification ISO/IEC 27001:2022 couvre l’ensemble de l’organisation sans exception, et s’étend au développement, à la commercialisation, à la gestion, à la maintenance et à la livraison de ses produits, services, applications et données.
À retenir
Le vol de cargaison était autrefois un problème physique, que les transporteurs réglaient avec des outils physiques : clôtures, cadenas, caméras. Ces outils comptent toujours, mais les méthodes de vol ont évolué, et les défenses doivent suivre.
Aujourd’hui, un chargement se perd le plus souvent par l’usage frauduleux d’un vrai identifiant, d’un vrai document, d’un appel téléphonique qui semble légitime. Rien ne semble anormal jusqu’à ce que le fret ait disparu, ce qui explique que les anciens contrôles ne détectent pas l’arnaque.
Les transporteurs qui gardent leur fret en 2026 sont ceux qui protègent leurs identifiants de connexion, qui évaluent leurs fournisseurs, et qui forment leur personnel à vérifier des documents qui semblent en règle.
Pour aller plus loin
Pour un survol concret des mesures qui préviennent le vol de fret assisté par le numérique, visionnez la session sur la cybersécurité d’ISAAC avec Joe Russo, Vice-président TI et Sécurité, en collaboration avec Transport Topics.
FAQ
Les transporteurs routiers sont-ils une cible pour les cybercriminels ?
Les transporteurs routiers sont une cible pour les cybercriminels, parce qu’un transporteur détient des données logistiques, effectue des paiements et contrôle du fret physique. Verisk CargoNet, qui recense les vols de cargaison signalés aux États-Unis et au Canada, évalue les réclamations pour vol de cargaison à 111,88 millions de dollars au troisième trimestre de 2025, et le vol de cargaison commence maintenant souvent par une intrusion dans les systèmes d’un transporteur ou d’un courtier plutôt que par une effraction dans une cour.
Quel est le lien entre le vol de cargaison et la cybercriminalité ?
Le vol de cargaison devient un cybercrime quand des criminels s’introduisent dans une plateforme logicielle de répartition, un babillard de chargements ou un système de gestion du transport (TMS), et utilisent cet accès pour changer des instructions de livraison, émettre de fausses autorisations de cueillette, ou modifier des renseignements bancaires. Le vol physique qui suit est souvent masqué par l’usurpation GPS, qui falsifie la position rapportée d’un camion ou d’une remorque pour qu’un changement de trajet passe inaperçu, une tendance documentée par la National Motor Freight Traffic Association (NMFTA) dans ses recherches en cybersécurité pour l’industrie du camionnage.
Qu’est-ce que l’usurpation GPS, et comment est-elle utilisée dans le vol de cargaison ?
L’usurpation GPS consiste à transmettre de fausses données de position à un système de suivi, pour qu’un camion ou une remorque puisse sembler se trouver à un endroit autre que son emplacement réel. Dans le vol de cargaison, les recherches de la National Motor Freight Traffic Association (NMFTA) montrent que les criminels utilisent l’usurpation GPS pour masquer un changement de trajet pendant qu’un chargement est physiquement dérobé, si bien qu’un envoi volé semble toujours se déplacer normalement sur la carte de suivi. Cette technique est souvent combinée à une intrusion dans le système qui a déjà entraîné la modification des documents du chargement, afin que les documents et la carte concordent avec les propos du voleur.
Pourquoi le vol de fret assisté par le numérique est-il si difficile à arrêter ?
Le vol de fret assisté par le numérique est difficile à arrêter parce qu’il se déroule plus vite qu’une personne ne peut réagir. Vers la fin de 2025, des recherches de la National Motor Freight Traffic Association (NMFTA) évaluaient à environ 18 minutes le temps qu’il faut à un attaquant qui s’infiltre dans un système pour en atteindre un deuxième, ce qui est plus rapide qu’un arrêt pour faire un plein de carburant. Le Centre canadien pour la cybersécurité, l’autorité nationale du Canada en la matière, rapporte que les nouvelles failles dans les logiciels très utilisés sont exploitées en l’espace d’environ une journée, parfois avant même qu’un correctif n’existe. Toute réaction qui suit la détection humaine d’une faille est rarement suffisamment rapide.
Comment l’IA augmente-t-elle le risque informatique pour les transporteurs routiers ?
L’IA augmente le risque informatique pour les transporteurs routiers sur deux fronts : les criminels l’utilisent pour se faire passer pour des personnes en lesquelles le transporteur a confiance, et les outils d’IA utilisés dans leur entreprise peuvent se retourner contre eux. Les criminels utilisent l’IA pour rédiger des courriels d’hameçonnage sans les erreurs qui les trahissaient autrefois, pour produire de faux documents d’expédition, et pour générer des hypertrucages vocaux qui imitent un répartiteur ou un dirigeant afin d’autoriser une cueillette frauduleuse, comme documenté par la National Motor Freight Traffic Association (NMFTA). Un assistant d’IA capable de naviguer sur le Web ou d’accéder aux données de l’entreprise peut être manipulé par des éléments externes, comme l’a rapporté la publication spécialisée en cybersécurité SecurityWeek.
Que devrait demander un transporteur routier à un fournisseur de logiciels au sujet de la sécurité ?
Un transporteur routier devrait demander quatre choses à un fournisseur de logiciels : 1) à quelle vitesse le fournisseur détecte-t-il et maîtrise-t-il une intrusion, 2) comment le fournisseur vérifie-t-il l’identité avant d’accepter un changement de répartition ou de nature bancaire, 3) comment le fournisseur évalue-t-il la sécurité de ses propres fournisseurs, et 4) comment le fournisseur gère-t-il un incident impliquant des données personnelles. Demandez des preuves, comme une certification indépendante à jour, plutôt qu’une déclaration d’intentions.